Autolla Espanjaan 50-luvulla

Kuva yllä: DeSoto Diplomat Suburban 1957 oli liikkumisvälineemme. Vaikka ulkomuoto on vaikuttava, tämä auto ei kotimaassaan Yhdysvalloissa ollut mikään loistoauto vaan pikemminkin arkipäiväinen kulkuväline.

Jyrki K. Talvitie.

Sodan jälkeisenä aikana automatkailu ulkomaille oli monista syistä johtuen pitkään hiljaista. Henkilöautokanta oli vähäinen eikä ollut sodan aikana uusiutunut. Osa oli kovasti kärsinyt sodanaikaisten pakkoluovutusten aikana tapahtuneesta kuluttavasta käytöstä. Suomen valuuttavaranto oli niin niukka, että ulkomaanmatkoille jouduttiin anomaan normaalia vaihtokurssia kalliimpaa matkavaluuttaa Suomen Pankista. Myönnetyt määrät eivät kuitenkaan riittäneet muuhun kuin säästeliääseen matkustamiseen. Maantieyhteys Eurooppaan oli vain hankalasti Haaparannan kautta. Autolauttoja ei vielä ollut.

Monte Carlon ralliin osallistui silti joka vuosi varakkaita automiehiä ja oikeita kilpa-autoilijoita. Monesti takapenkillä istui miehistön kolmas jäsen, jonka tärkeänä tehtävänä oli pitää taskussaan mahdollisimman paksua lompakkoa, omaansa. Matkat olivat varmasti unohtumattomia seikkailuita. Olen kuullut niistä kilpa-autoilijaystäviltäni Seppo Rikkilältä, Uolevi Paavolaiselta, Fred Geiteliltä ja Lars Finnilältä, joihin tutustuin kyllä vasta paljon myöhemmin.

Auton polttoaineita ja huoltoja varten oli anottava erikseen tarkan matkasuunnitelman pohjalta tehdyn valuuttalaskelman mukainen määrä eri ulkomaanvaluuttoja. Siihen maailmanaikaan ei Suomessa ollut käytössä maksu- tai luottokortteja, vaan matkarahoja joutui kuljettamaan mukanaan käteisenä tai matkashekkeinä aina pitkälle 70-luvulle asti. Jokaisessa Euroopan maassa oli oma valuuttansa ja oma inflaationsa, mikä vielä vaikeutti etukäteisarvioiden tekoa. Polttoaineen hinnoista sai kuitenkin etukäteistietoja Autoklubilta.

Auton vieminen ulkomaille vaati auton omistusasiakirjojen todentamisen kansainvälisen carnet’n muodossa. Sen kirjoittaminen tapahtui Autoklubin palveluna. Oli hyötyä olla Autoklubin jäsen. Isäni oli, minkä lisäksi hänellä oli tietenkin Autoklubin koppalakki, jolla saattoi erottautua omaksi yhteiskuntaluokakseen — autoklubilaiseksi, mikä ei ollut vähäinen asia silloin. Katsokaapa vanhempienne tai isovanhempienne 40- ja 50-luvun autoiluvalokuvia. Niistä löytyy sodanjälkeistä koppalakkikansaa yllättävän paljon.

Tanskalaisen DFDS:n Botnia oli sodanaikainen miehistönkuljetuslaiva. Se kyllä näkyi. Sisustus oli Ariadneen verrattuna ankea. Miehistön kieli oli tanska. Suomen puhujia oli harvassa.

Höyrylaiva Ariadne oli vielä 1950-luvulla Suomen suurin matkustajalaiva, yksi FÅA:n kuuluista valkokyljistä. Matkailin sillä kahdesti Helsingin ja Kööpenhaminan väliä. Matkustamisessa oli silloin tyyliä ja matkustusluokkia oli ainakin kolme. Kullakin luokalla oli oma salonkinsa ja ruokailu tapahtui samoin luokittain ja pöydissä nimikkopaikoilla. Ei mitään itsepalvelua.

Valmistautuminen automatkalle Eurooppaan oli työläs ja aikaa vievä projekti, joka oli aloitettava laivalippujen varaamisella jo hyvissä ajoin talvella. Laivayhteys Helsingistä Kööpenhaminaan (tai Travemündeen) oli tarjolla vain muutaman kerran viikossa. Matkustajia s/s Ariadne otti 265 vuodepaikkaan, mutta autot nostettiin laivan omalla nosturilla ruumaan, missä oli vain rajoitetusti tilaa. Pisimmät autot eivät edes mahtuneet ruumaan, vaan ne köytettiin lastiluukun päälle ja toivottiin parasta. Autopaikat olivat kortilla.

Göteborgissa vuonna 1914 valmistunut s/s Ariadne oli vetoisuudeltaan 2558 bruttorekisteritonnia ja pituudeltaan 83 metriä. Sodan jälkeen 1944 se piti luovuttaa sotakorvauksena Neuvostoliittoon, mutta laiva ajoi karille Haminan edustalla, ja naapurit ottivat sen tilalle uudemman s/s Aallottaren, joka ajoi sittemmin Leningrad-Lontoo-linjalla Baltika-nimisenä pistäytyen myös Helsingissä. Sillä tulinkin kerran Lontoosta Helsinkiin.

Karilleajon jälkeen s/s Ariadne korjattiin ja sitä pidennettiin 6 metrillä. Lopputuloksena oli kaunis klassinen ”valkokylki”, jonka ravintolasalit (ensimmäiselle luokalle omansa ja tavalliselle kansalle omansa) ja salongit olivat kauniisti mahonkipaneloituja ja viihtyisiä oman aikansa mittapuun mukaan. Mitään muuta viihdykettä kuin aterioinnit ja naukkailu niiden välillä, ei ollut mahdollista. Ariadnen kanssa Köpiksen linjalla vuorottelevalla tanskalaisella s/s Botnialla oli ainakin kuuden hengen hyttejä, saattaa olla, että oli suurempiakin.

Nizzan uimaranta oli 50-luvulla kohtalaisen väljä auringonpalvontapaikka. Tällaista väljyyttä ei tänä päivänä enää näe.

Monte Carlo oli 50-luvullakin tunnettu ja loistelias paikka tuhlata rahojaan, mutta silloin se oli vielä vähemmän pröystäilevä kuin nykyisin.

Viandenin linna Luxemburgissa on vakiokohteeni liikkuessani Keski-Euroopassa. Luxemburgissa on hyviä ravintoloita, muun muassa Diekirchissä.

Ennen kuin olimme lähteneet Helsingistä s/s Ariadnella, pitkä DeSoto-dollarihymymme oli nostettu laivan nosturilla viimeisenä sen jälkeen, kun kappaletavara ja muut autot oli roikotettu ruumaan. Meidän automme ei mahtunut kansiluukusta sisään, vaan jäi ruumanluukun päälle köytettynä odottamaan uusia seikkailuja.

S/s Ariadne lähti puolilta päivin Helsingin Olympiasatamasta ja seilasi sen jälkeen kolmen yön yli ja saapui aamulla Köpikseen. Silloisessa matkustajalaivassa ei ollut muuta ajanvietettä kuin mitä itse pystyi järjestämään. Kun vanhempani matkustivat ensimmäisessä luokassa, pääsin minäkin ensimmäisen luokan salonkiin, missä oli vain kourallinen matkustajia ja jatkuva tarjoilu. Korttia pelaamalla ja kirjoja lukemalla matka sujui, vaikka kohtalaisessa merenkäynnissä pieni laiva keikkui melkoisesti.

Gedserin ja Grossenbroden väliä liikennöinyt lautta Theodor Heuss oli uusi kokemus, sillä Suomessa ei tällaisia juna- ja autolauttoja ollut vielä pitkään aikaan. Silloisilta lautoilta puuttui kaikki se loistokkuus, joka leimaa nykyisiä Suomen rannikoilla liikennöiviä matkustajalauttoja.

Gedseristä auto- ja junalautta Theodor Heuss höyrysi kohti Grossenbroden lauttasatamaa, missä pääsin toisen kerran panemaan jalkani Euroopan mannermaan kamaralle. Ensi kerta oli ollut vuotta aikaisemmin eli kesäkuussa 1956. Silloin olimme liikkeellä vihreällä DeSoto-farmariautolla BC-333.

Keväällä 1957 oli muistaakseni taas ollut autonäyttely Messuhallissa ja taas oli meille tuleva uusi auto siellä ensin näytteillä. Tällä kertaa se oli punavalkoinen 7-paikkainen, entistä isompi DeSoto-dollarihymy. Moottori oli edelleen suora kuutonen, ilmeisesti sama vähän yli 110-hevosvoimainen versio kuin edellisessä, kaksi vuotta vanhemmassa DeSotossa. Vaihteisto oli edelleenkin kolmivaihteinen manuaali. Vääntöä kyllä riitti, mutta eihän auto mikään kortteliohjus ollut. Nykyisin jo pienten perheautojenkin suorituskyky ylittää tuonaikaisten isojen autojen suorituskyvyn. Paremmasta ei tiedetty. Maantiellä ja Keski-Euroopan moottoriteillä kyllä pystyi pitämään yllä vaivatonta 120 km/h matkanopeutta. Rekisterinumero oli nyt BE-3. Auton punainen väri takasi suuren näkyvyyden Euroopan teillä, missä ei edelleenkään juuri näkynyt amerikanrautoja kuin harvinaisina poikkeuksina.

Maailmankuvaa avartavina kokemuksina muistan, että auton peräoveen liimattu kansallisuuskilpi SF herätti Etelä-Euroopassa arvailuja kansallisuudestamme. Eräs arvailuista oli ”Sud France”, Etelä-Ranska. Toinen muistiin jäänyt versio oli ”Soviet Finland”. Jälkimmäinen olikin logiikassaan lyömätön. Tyypillinen neuvostosuomalainenhan tietenkin ajaisi punaisella amerikanraudalla.

Saapuminen Ranskan puolelta Andorran raja-asemalle. Kaikki eivät ehkä muista, että suomalaisten autojen kansallistunnus vuonna 1957 oli SF. Ranskassa kävi niin harvoin suomalaisia omalla autollaan, että moinen kansallisuustunnus herätti ihmetystä. Tosin DeSoto-merkkinen amerikanrautamme herätti vielä paljon enemmän ihmetystä, sillä amerikanrautoja ei Euroopan teillä silloin usein nähty. Kansallisuustunnusta arvailtiin Süd-Franceksi tai Soviet Finlandiksi.

Matkan välitavoitteena oli Pariisi, missä isälläni oli viikon mittainen kansainvälinen kongressi. Matkalla sinne kävimme Kanaalin rannikolla norkoilemassa laskuveden aikaisilla rantahietikoilla. Yövyimme Le Touquet’ssa, missä on myös lentoasema, minne Silver City Airways kuljetti autoja Englannin etelärannikolta mantereelle. Le Mansin 24 tunnin ajot olivat juuri edessä, joten yksi lastillinen kilpa-autoja tuotiin Ranskan kamaralle juuri silloin, kun olin siellä ihmettelemässä. Muistatte varmaan brittisanomalehden otsikon kerran, kun Kanaali oli taas sumussa: ”Eurooppa eristyksissä Britanniasta”.

Kaunein tievaihtoehto Rivieralta kohti Keski-Eurooppaa on Route Napoléon. Se on upea alppitie, joka noudattelee sitä reittiä, jota Ranskan keisari Napoleon noudatti palatessaan Elban saarelta Ranskaan vuonna 1815. Tämä tie on vuosien mittaan kuulunut joko kokonaan tai osittain Monte Carlon rallin reittiin.

Pyreneet muodostavat mahtavan taustamaiseman ajettaessa Ranskan ja Espanjan välisen rajan pohjoispuolta.

Matkalla Andorraan tuli tilaisuus käydä myös Lliviassa, joka on DX-maaluettelon mukaan oma maa. Se on Espanjalle kuuluva eksklaavi Ranskan sisällä. Llivian kieli on katalaani.

Minä odotin kärsimättömänä pääsyä matkamme kääntöpisteeseen Espanjaan. Olin jo seitsemänvuotiaasta kiinnostunut Latinalaisesta Amerikasta ja hispaanisesta kulttuurista, jos niin hienoa sanaa voi käyttää silloisista harrastuksistani, joiden päähenkilöinä olivat inkkarit ja valkonaamat. Minulle Espanja merkitsi toiveiden täyttymystä, Latinalaiseen Amerikkaan pääsemisestä en edes uneksinut. Niin se vaan elämä kuljettaa, että myöhemmässä elämässäni olen reissannut Keski- ja Etelä-Amerikassa puolisen sataa kertaa, ja siitä maanosasta on tullut tärkeä ja rakas osa elämääni.

Espanjassa käynti ei tänä päivänä kuulosta miltään ihmeeltä, mutta vuonna 1957 tilanne oli aivan toinen. Suomalaisten massaturismi Espanjaan käynnistyi aika vaatimattomasti vasta 1960-luvun lopulla. Vuonna 1957 piti anoa viisumia Espanjan suurlähetystöstä ja viisumi oli passin sivun kokoinen leima. Elettiin kenraali Francon diktatuurin aikaa. Maarajan yli ajavan turistin auto syynättiin läpikotaisin, eikä sekään riittänyt. Pohjois-Espanjan itä-länsi-suuntaisella tiellä kohti vastikään avattua Costa Bravan aluetta Guardia Nacionalin partiot pysäyttivät ja tutkivat auton vielä useaan kertaan rajanylityksen jälkeenkin.

Espanja eli tuolloin umpifrancolaista aikaansa. Muistan pikaisen sunnuntaikäyntimme San Sebastianissa ollessamme yötä Biskajanlahden rannalla Ranskan puolella St Jean de Luzissa. Jostakin syystä muistikuvani ovat synkkiä, lähinnä ilottomia. Ei tietoakaan mistään Tapio Hiisivaaran kirjan ”Hurja ja viehkeä Espanja” nimen mukaisesta tunnelmasta. Oliko sitten Baskimaa jotenkin hetkellisessä synkkyyden puuskassa vai vaikuttiko mielikuvaani silloinen täydellinen espanjan kielen osaamattomuuteni.

Münchenissä sijaitseva Deutsches Museum oli pikkupojan unelmien täyttymys. Museona se oli tietääkseni alan uranuurtaja. Kaikki tekniikkaan kuuluva oli näytteillä ja koneiden ja laitteiden toimintaperiaatteet oli esitelty havainnollisesti ja ymmärrettävästi. Tässä museossa olen käynyt monet kerrat myöhemminkin.

Marktplatz. Rothenburg ob der Tauben keskustori.

Seuraavan kerran kävin Baskimaassa melkein tarkalleen viisi vuosikymmentä myöhemmin, jolloin ajoin Madridista San Sebastiániin, missä olin kaksi yötä ennen matkan jatkamista kohti Suomea. Silloin koin kaupungin aivan toisenlaisena ja pääsin myös nautiskelemaan Baskimaan kuuluisan keittiön erinomaisista luomuksista. Sitä paitsi toukokuiset vehreät tienvarsimaisemat Burgosista Bilbaoon ja sieltä San Sebastiániin olivat aika ajoin suorastaan kauniita ja erottuivat edukseen sisä-Espanjan kuivankaruista maisemista. San Sebastián vaikutti tuolloin suorastaan vauraalta kaupungilta, jonka rantakadut olivat hyvin hoidettuja kuten myös kaupungin puistot.

Costa Brava, joka oli varsinainen päämäärämme, oli vuonna 1957 vielä varsin tuntematon lomanviettopaikka Euroopan tietoisuudessa. Ensimmäinen suuri hotelli oli vast’ikään rakennettu Lloret de Mariin. Naapurikylä Tossa del Mar eli edelleen samoissa perinteisen kalastajakylän tunnelmissa, jotka olivat silloin vasta joidenkin harvojen asiantuntijoiden tiedossa.

Ensimmäinen Espanjan-käyntini oli unohtumaton kokemus, enkä silloin tiennyt, että se oli vasta ensiaskeleeni hispaanisen kulttuurin monivivahteiseen maailmaan. Silloin en osannut sanaakaan espanjaa, nyttemmin espanja on ollut kotikieleni nelisenkymmentä vuotta, ja olen matkustanut lähes kaikissa maailman espanjankielisissä maissa. Päiväntasaajan Guinea on vielä käymättä, minkä häpeäkseni joudun tunnustamaan.

Saman vuoden 1957 joulunpyhinä osallistuin ensimmäisiin DX-kuuntelun Suomenmestaruuskilpailuihin. Se oli virallisen DX-urani lähtölaukaus. Olin tosin jo ainakin kolme vuotta kuunnellut ulkomaisia radioasemia, pääasiassa Voice of Americaa silloisen jazzharrastukseni tarpeisiin. Mainitsen tämän seikan tässä yhteydessä, koska järjestyksessä toisen QSL:ni sain Radio Andorralta, joka vuosikaudet toimi 49 metrin bandilla ja kuului varsin helposti.

Myöhemmin sain Andorrasta myös tällaisen QSL-kortin.

Ajoimme Costa Bravalle siis Andorran kautta, missä olimme yötä. Se oli kyllä tavattoman harvinaista siihen aikaan. Andorra olikin vähäväkinen peräkylä, mitä se ei totisesti enää ole. Kävin nimittäin siellä seuraavan kerran vuoden 2006 syksyllä, jolloin ajoin elämäni toisen kerran maitse Suomesta Espanjaan. Olenkin käynyt Andorrassa jo 49. vuosi. Seuraava kerta on siis ilmeisesti vuonna 2055.

Olin kesäkuussa 1957 Andorrassa autolla. Loppusyksyllä kuuntelin Radio Andorraa lyhyillä aalloilla ja sain tällaisen QSL-kortin. Kyllä olisi kelvannut käydä tapaamassa näin upeita tyttöjä (jos en olisi ollut vasta 15-vuotias).

Tässä andorralainen radiotalo postikortista. Liekö Andorradio?

Radioantenniaiheinen postikortti Andorrasta. Kumpi silloinen radioasema on kyseessä? Radio Andorra vai Andorradio?